لطالما اكتسى النقل الجوي والمواصلات الجوية أهمية خاصة. ويقصد أكثر من نصف سيّاح العالم وجهاتهم عبر الجو. وفي العام الماضي، ازداد عدد السيّاح الذين زاروا المملكة بنسبة 10% إلى 16,7 مليون سائح. كما سافر 32 مليون سعودي جواً إلى مختلف مناطق البلاد ويمثل هذا الرقم زيادة نسبية قدرها 7,5%، بينما سافر 22,5 مليون سعودي إلى خارج المملكة. كما وصل عدد الرحلات السياحة الداخلية إلى 37,1 مليون رحلة.
وبالرغم من كلّ الحديث عن بيئة العمل المناسبة والعادلة في قطاع النقل الجوي السعودي، إلا أن المؤسسة العامة للخطوط الجوية العربية السعودية ما زالت تحتكر هذا القطاع بكافة انواعه بامتيازات ومزايا لا تحصى!!! لكنّ وجود منافسة حقيقية وعادلة تجعل السعودية دولة رائدة في مجال النقل الجوي وخلق فرص عمل جديدة عبر تأسيس شركات طيران جديدة ومربحة ما يجعلني أطالب بتدخل المجلس الاقتصادي الأعلى لإنهاء احتكار الخطوط الجوية العربية السعودية وإعادة تقييم برنامج الخصخصة وانقاذ قطاع النقل الجوي السعودي.
وفي هذا السياق، يتبادر إلى الأذهان مثال الصناعة البتروكيماوية. ففي عام 1976، تم تأسيس شركة سابك كأوّل كيان احتكاري لصناعة البتروكيماويات. لكنْ تمّ بالتأكيد فتح هذه الصناعة أمام القطاع الخاصّ في وقت لاحق. ومنذ اليوم الأول، حصلت الشركات البتروكيماوية الخاصّة جميعاً على الغاز بسعر مماثل لسعر شركة سابك. ولو فُرضت أسعار أعلى على هذه الشركات الجديدة، لتمتعت سابك بأفضلية غير عادلة ولعجزت هذه الشركات عن التنافس مع سابك في مجاليِّ المنتجات والأسعار.
في المقابل، نستبعد إمكانية نجاح شركات الطيران الخاصّة الناشئة في منافسة الخطوط الجوية العربية السعودية لأن تكلفة الوقود، هي التكلفة الأكبر بالنسبة لأيّ شركة طيران- إذ تمثل هذه التكلفة أكثر من ثلثيّ تكاليفها الكلية.
تخيل لو أن شركة سابك تدفع 10% فقط من السعر الحقيقي للغاز الذي تستهلكه، بينما تتحمل بقيّة الشركات البتروكيماوية الخاصّة أسعاراً تفوق الأسعار الإقليمية وحتى العالمية في بعض الحالات!! ماذا لو كان شراء الغاز من باكستان، التي تستورد كلّ غازها الطبيعي، أرخص من شرائه من السوق السعودية؟ بالتأكيد لن تستطيع أي شركة الحفاظ على بقائها في ظل مثل هذه الممارسات غير العادلة.
وقد يشكك البعض في الحاجة إلى المزيد من شركات الطيران في السوق السعودية. لكن بصفة عامة، يؤدي توفّر المنتجات المختلفة والمنافسة العادلة إلى مساعدة المستهلك في تنويع خياراته، بالإضافة إلى خفض الأسعار وتحسين مستوى الخدمات.
وهناك أيضاً تطور سريع في السوق السعودية التي تشهد طلباً متزايداً على الخدمات السياحية، الأمر الذي يفرض ضغوطاً إضافية على قطاع النقل الجوي السعودي. وبسبب النقص في سعتها الكلية، تخسر شركات الطيران السعودية نحو مليوني مقعد سنوياً. لذا، فإن السماح لشركات الطيران المحليّة بالازدهار سيمكن قطاع النقل الجوي السعودي من توليد المزيد من الأرباح، التي ستبقى داخل البلاد.
وهناك 28 مطاراً في مختلف مناطق المملكة كما أن الحكومة توسّع المطارات الدولية (يفترض أن يكون اسلوب التوسع بنظام البناء والتشغيل والتحويل) لكي تستوعب المزيد من المسافرين. وتفتقر الخطوط الجوية العربية السعودية إلى القدرة على تغطية جميع وجهات المسافرين. كما أن التحديث الذي طال انتظاره لمطار عاصمة المملكة الملك خالد الدولي في الرياض، والذي ما زال الحمام يطير داخل قاعات نقل المسافرين!!، سيزيد سعته إلى 35 مليون مسافر سنوياً، علماً بأن سعته الحالية تبلغ حوالي 17 مليون مسافر سنوياً.
ينبغي على هذا التحديث أن يؤدي إلى اختراق حقيقي يخلق قطاع طيران محلي تنافسي، قادر على إنهاء احتكار الخطوط الجوية العربية السعودية. ولتطبيق مبادئ وأبجديات الحوكمة وتجنب تضارب المصالح كما هو حاصل الآن، يجب فصل رئاسة مجلس ادارة المؤسسة العامة للخطوط العربية السعودية من رئاسة الهيئة العامة للطيران المدني.
لكن هذه المسألة بمجملها تتطلّب اهتماماً ملحاً وتدخلاً سريعاً من جانب المجلس الاقتصادي الأعلى في المملكة.
نقلا عن جريدة اليوم
مقال في الصميم، يحكي واقع الخطوط السعودية ويطالب بتدخل "أعلى" سلطة اقتصادية لانقاذ ما يمكن انقاذه .... كفيت و وفيت يا إبن سفنكس
خلك ذيب يامال الغنيمة مثل بناخيك توماس فريدمان ( ابو سامي ) قلب في الدواليب والادراج لين لقى اللي هو يبي
مقال يحكي الواقع بكل تفاصيله المؤلمه،،للأسف كل دول العالم النامية ذات بنيه تحتيه رائعه فيما يخص الطيران وتحديث الصالات ومواقف السيارات،،الوضع سيء جدا لدينا واعتقد لن يتغير للافضل خلال ال١٠ سنين القادمه لأن لابوادر ولا مؤشرات ايجابيه بأرض الواقع